Μπορεί από το 2025 και μετά, σύμφωνα με την κυβέρνηση, τα νέα ταξί στην Αττική και στην Θεσσαλονίκη, να υποχρεούται να είναι μηδενικών ρύπων, όμως η προσπάθεια αυτή για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης στα επαγγελματικά οχήματα που γυρίζουν στους δρόμους των αστικών κέντρων, είναι σε μία πολύ πρώιμη φάση.
Τόσο πρώιμη που θα έλεγε κανείς ότι τα βήματα που ζητάει η κυβέρνηση από τους επαγγελματίες για να κάνουν στον τομέα αυτόν, χωρίς ταυτόχρονα να τους δίνει τα αντίστοιχα κίνητρα, δεν είναι βήματα, αλλά άλματα που στην ουσία δεν μπορούν να γίνουν από την μία μέρα στην άλλη.
Κανένα στην Πάτρα, μετρημένα στην Αττική
Ειδικότερα, στην Πάτρα, σε μία μίνι έρευνα που έκανε ο «Ν» ρωτώντας σχετικά τους επαγγελματίες ταξί, διαπίστωσε ότι αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ούτε ένα αυτοκίνητο του κλάδου που να είναι ηλεκτροκίνητο. Όλα τα ταξί, τα περίπου 700 που κυκλοφορούν στους δρόμους της Πάτρας, είναι είτε πετρελαιοκίνητα (κυρίως), είτε βενζινοκίνητα.
Στην Αττική, στα περίπου 18.000 ταξί που κινούνται στο λεκανοπέδιο, είναι ζήτημα αν τα ηλεκτροκίνητα ξεπερνούν τα οχτώ με δέκα. Το ποσοστό ακόμα και στην πρωτεύουσα των ηλεκτροκίνητων ταξί είναι εξαιρετικά χαμηλό.
Υποχρεωτικό χωρίς να δοθούν κίνητρα
Η πολιτεία και το κράτος δεν έχει δώσει τα ανάλογα κίνητρα για να διευκολύνει την προώθηση της ηλεκτροκίνησης στα επαγγελματικά οχήματα, την ίδια στιγμή που σε λίγα χρόνια σκοπεύει να την κάνει σχεδόν υποχρεωτική.
Το μόνο που, σύμφωνα με τους επαγγελματίες οδηγούς ταξί, έχει πει πάνω σε αυτό το ζήτημα είναι για μία ενίσχυση της τάξεως των 10.000 ευρώ, χωρίς όμως να προχωρήσει σε διευκρινίσεις, με συγκεκριμένους όρους και προϋποθέσεις και δίχως να πάρει μια ανάλογη επίσημη απόφαση. Στον αέρα δηλαδή.
Τα παράδειγμα της Γερμανίας
Η ηλεκτροκίνηση, στον κλάδο των ταξί και το κατά πόσο μπορεί να γίνει εφικτή, είναι ένα ερώτημα που δεν έχει ακόμα οριστικές απαντήσεις, ακόμα και στις προηγμένες χώρες του εξωτερικού. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Γερμανίας και των 200 οδηγών ταξί που προχώρησαν στην αλλαγή αυτοκινήτου παίρνοντας ένα ηλεκτρικό. Η αλλαγή αυτή αποδείχτηκε ζημιογόνα για τους οδηγούς, δεν περπάτησε, και οι εταιρείες ταξί έφτασαν στο σημείο να μηνύσουν την Tesla από την οποία τα είχαν προμηθευτεί.
Πολύ πιο ακριβά τα ηλεκτροκίνητα
Στην Ελλάδα οι λόγοι που οι επαγγελματίες οδηγοί ταξί εμφανίζονται τουλάχιστον διστακτικοί στο να αντικαταστήσουν το πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο όχημα τους είναι πολλοί και διάφοροι.
Καταρχήν ένα ηλεκτροκίνητο ταξί είναι αρκετά πιο ακριβό από ένα συμβατικό όχημα. Η τιμή ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος μιας μάρκας που θεωρείται από τις φθηνές και όχι από τις πιο ακριβές, κυμαίνεται μεταξύ των 40 με 55 χιλιάδων ευρώ. Μόνη η τιμή του οχήματος, όχι και η άδεια ταξί για τους οδηγούς που τώρα αποφασίζουν να μπουν στον χώρο.
Αντίθετα η αντίστοιχη τιμή ενός συμβατικού οχήματος ταξί είναι κοντά στα 20 με 25 χιλιάδες ευρώ. Η διαφορά στην τιμή της επένδυσης που είναι να κάνει ένας επαγγελματίας είναι μεγάλη και δύσκολα μπορεί να καλυφθεί.
Το κόστος των βλαβών
Επιπλέον υπάρχουν και πρακτικά ζητήματα που δεν κάνουν εύκολες τέτοιου είδους αλλαγές. Τα ανταλλακτικά ή ακόμα και το κόστος μιας βλάβης σε ένα ηλεκτροκίνητο όχημα είναι αρκετά πιο πάνω. Τα περισσότερα από τα ταξί λόγω των χιλιομέτρων που αναγκάζονται να κάνουν αφού αυτή είναι η φύση του επαγγέλματος μπαίνουν αρκετά συχνά στα συνεργεία.
Αυτό σημαίνει ένα παραπάνω έξοδο για τον επαγγελματία. Για παράδειγμα μια απλή βλάβη σε ένα τέτοιου είδους αυτοκίνητο μπορεί να ξεπεράσει και τα 3.000 ευρώ.
Εκτός αυτού, τα συνεργεία στην Πάτρα, αλλά και γενικότερα σε όλη την επικράτεια, δεν έχουν ακόμα τις γνώσεις και ούτε έχουν εξοικειωθεί με αυτού του είδους την τεχνολογία.
Το πρακτικό ζήτημα της φόρτισης
Όμως υπάρχει και ένα ακόμα ζήτημα που έχει να κάνει με την φόρτιση των αυτοκινήτων. Για να φορτίσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητα σε μία μπαταρία χαμηλής ισχύος που είναι και η πιο φθηνή χρειάζεται τουλάχιστον εφτά με οχτώ ώρες. Αυτό σημαίνει για έναν επαγγελματία οδηγό ιδιοκτήτη ταξί ότι είναι αναγκασμένος να χάσει μία από την βάρδια του.
Το πρόβλημα αυτό μπορεί να λυθεί με τους ταχυφορτιστές. Όμως ένα ταχυφορτιστής κοστίζει κοντά στα 10.000 ευρώ, ποσό που είναι σχεδόν απαγορευτικό για έναν επαγγελματία οδηγό που βγάνει στους δρόμους για το μεροκάματο.
Γιώργος Παπακωνσταντινόπουλος (Ταξί Express): «Κάθε πείραμα είναι ριψοκίνδυνο»
«Όταν ένας κλάδος είναι σε παρατεταμένη κρίση κάθε πείραμα είναι ριψοκίνδυνο. Μόνο αν η κυβέρνηση προχωρούσε σε μία γενναία απόφαση, σε ένα πρόγραμμα ενίσχυσης ανάλογο με αυτό που έκανε με την κατοικία για την ενεργειακή αναβάθμιση των σπιτιών, θεωρώ ότι θα είχε απήχηση στους επαγγελματίες ταξί.
Αυτό θα ήταν ένα πραγματικό κίνητρο για τον οδηγό ταξί για να αλλάξει το όχημα του και να πάρει ένα ηλεκτρικό. Με τα υπάρχοντα δεδομένα δεν συμφέρει από καμία πλευρά τον επαγγελματία οδηγό ταξί το ηλεκτρικό όχημα και αυτός είναι ο λόγος που ουσιαστικά δεν υπάρχουν στον χάρτη του κλάδου. Αν θέλει πραγματικά το κράτος να προωθήσει την ηλεκτροκίνηση στα επαγγελματικά οχήματα, ας δώσει τα ανάλογα κίνητρα».
Κωνσταντίνος Τζουβέκας (Ράδιο Ταξί Πάτρας): «Στο εξωτερικό δίνονται πραγματικά κίνητρα»
«Δεν θα πρέπει να συγκρίνουμε τα δεδομένα της ηλεκτροκίνησης στα επαγγελματικά οχήματα που ισχύουν για τις χώρες του εξωτερικού για να λαμβάνουμε αντίστοιχες αποφάσεις για την Ελλάδα. Εκεί δίνονται πραγματικά κίνητρα, με το κράτος να επιδοτεί σε ένα ποσοστό που φτάνει το 50% τον επαγγελματία για να πάρει ένα τέτοιου είδους όχημα.
Επιπλέον, δίνεται η δυνατότητα στους επαγγελματίες που έχουν ηλεκτρικά οχήματα να είναι σε προτεραιότητα στις πιάτσες των αεροδρομίων, των σιδηροδρομικών σταθμών κτλ, ενώ στις περισσότερες πόλεις απαγορεύεται η διέλευση των συμβατικών οχημάτων ταξί από το ιστορικό τους κέντρο. Οπότε τα δεδομένα είναι διαφορετικά».
ΚΑΠ.
(από την εφημερίδα «Νεολόγος»).
