Του Γιάννη Γεωργόπουλου

Παλινωδίες, ατολμία, πολυμερισμός αρμοδιοτήτων, φοβικές δημοτικές Αρχές, συμφέροντα συντεχνιών, έλλειψη στρατηγικής και μια σειρά ακόμα από αρνητικούς παράγοντες, συνθέτουν το κράμα των αιτίων που οδήγησε  για περισσότερο από 15 χρόνια την Πάτρα να κάνει κύκλους γύρω από το εαυτό της στο θέμα της αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού, της στάθμευσης και όλων των άλλων παραμέτρων του θέματος.

Δεν είναι διόλου τυχαίο, πως στα συρτάρια των δημάρχων που έγιναν «ένοικοι» Μαιζώνος τα τελευταία 20 χρόνια υπάρχουν μελέτες οι οποίες προτείνουν η κάθε μία χωριστά και όλες μαζί τη λύση του προβλήματος ενώ την ίδια ώρα ανάλογα με το ποια παράταξη είχε την ευθύνη για τη διαχείριση των δημοτικών πραγμάτων υιοθετούσε και διαφορετική φιλοσοφία επί του θέματος.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα οι τρεις τελευταίες, με αυτή του Ανδρέα Φούρα και του Γιάννη Δημαρά να στοχεύουν σε συνταγές αποτροπής εισόδου του Ι.Χ. στο κέντρο, σε αντίθεση με τη έως τώρα δημοτική διακονία του Κώστα Πελετίδη που έχει επιλέξει τη «συνταγή» της έλευσης σε αυτό, με «αντίδοτο» την όποια εξασφάλιση χώρων δωρεάν στάθμευσης και περιορισμένης στάθμευσης έναντι μικρού αντίτιμου.

Η χαμένη ευκαιρία

 Μέσα σε αυτό το περιβάλλον η Πάτρα όσο περνούν τα χρόνια βιώνει όλο και πιο έντονα το κυκλοφοριακό να την πνίγει με πολλούς από αυτούς που εμπλέκονται στη λύση ή διαχείριση του προβλήματος σε ορισμένες των περιπτώσεων να θυμίζουν με τη  στάση τους κάτι από τους «τεμπέληδες της εύφορης κοιλάδας».

Ενδεικτικό των όσων θα μπορούσαν να ‘χουν γίνει ξεκινώντας πριν από δεκατρία τουλάχιστον χρόνια, είναι όσα συμπεριλαμβάνονται στη μελέτη του αείμνηστου συγκοινωνιολόγου Νίκου Μηλιώνη και της συγκοινωνιολόγου Άννας Γόγολα, οι οποίοι από το 2010 αποτυπώνοντας τις «Συνθήκες κυκλοφορίας οχημάτων στην πόλη και τις επιπτώσεις» επεσήμαιναν τις σοβαρότατες ελλείψεις στις αστικές συγκοινωνίες , την άναρχη σχεδίαση των δρομολογίων, την αδυναμία του δήμου να έχει τον πρώτο και τελευταίο λόγο στη σχεδίαση τους και τη μη επιδότηση του εισιτηρίου.

Όλα αυτά στερούν το δικαίωμα σε κάθε πολίτη της Πάτρας να χρησιμοποιεί ένα αγαθό και να μετακινείται με ασφάλεια, να συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής και μετατροπής του οδικού χώρου σε περιβάλλον κοινωνικής επαφής.

Η σημαντική υστέρηση που υπάρχει στην ανάπτυξη και χρήση ποδηλατοδρόμων αποτυπωνόταν στην ίδια μελέτη με την εικόνα δεκατρία χρόνια μετά να παραμένει ίδια και απαράλλαχτη καθώς με εξαίρεση τον υπό διαμόρφωση ποδηλατόδρομο της Ηρώων πολυτεχνείου – Όθωνος Αμαλίας – Ακτής Δυμαίων, στα αζήτητα παραμένει η δημιουργία δικτύου κορμού ποδηλάτων και δικτύου ποδηλάτων Β’ φάσης.

Το κόστος με μεγέθη του 2002 ήταν μόλις 738.000€ και το μήκος τους έφτανε τα 7.5 χιλιόμετρα δημιουργώντας ένα δίκτυο ανάσα για την Πάτρα

Η ένταξη στη λειτουργία της πόλης  ενός μεγάλο δικτύου ποδηλατόδρομων, που θα ξεκινά από την οδό Αγίας Σοφίας, θα διασχίζει όλο το κέντρο και θα καταλήγει έως την Ακτή Δυμαίων, κοντά στο νέο λιμάνι παρά τη μελέτη που παραγγέλθηκε παρέμεινε όνειρο απατηλό.

Το συμπέρασμα από την σκληρή πραγματικότητα του χθες που ανταμώνει με το σήμερα και δημιουργεί ένα εκρηκτικό κοκτέιλ ως προς το κυκλοφοριακό για την πόλη είναι πως λόγω μη λήψης και μη υλοποίησης των προτάσεων και των μέτρων που έπρεπε να έχουν ληφθεί η Πάτρα είναι πλέον κυκλοφοριακά μία πόλη «τοξική».

Η τρίτη πόλη της Ελλάδας αντιμετωπίζει πλέον και λόγω του κυκλοφοριακού σοβαρά προβλήματα περιβαλλοντικής και αισθητικής υποβάθμισης, που υπονομεύουν την οικονομική προοπτική της και συνδέονται άμεσα με δυσλειτουργίες στον τομέα των μετακινήσεων. Όλα αυτά παρόλο που πληροί τις πολεοδομικές προϋποθέσεις για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας αλλά επιμένει  σε παρωχημένες αναπτυξιακές λογικές άλλων εποχών.

Είχαν την λύση και «σφύριζαν»

Για πάνω από μία δεκαετία οι τοπικοί ταγοί είχαν στα χέρια τους προτάσεις οι οποίες αφορούσαν στην «Ολοκληρωμένη πολεοδομική και κυκλοφοριακή προσέγγιση» που εκτός όλων των άλλων οδηγούσαν στην περιβαλλοντική, οικονομική και αισθητική αναβάθμιση της Πάτρας.

Την ολοκλήρωση οδικών έργων,  πεζοδρόμηση όλου του ιστορικού κέντρου, την κατασκευή περιφερειακών χώρων στάθμευσης και τη λειτουργία συστημάτων park & ride. Επίσης προβλεπόταν – αλλά κανένας δεν τόλμησε – η σύνδεση κοινόχρηστων, ανοιχτών χώρων  πόλων έλξης μετακινήσεων, η δημιουργία δικτύων ποδηλάτου και προτροπής – ενίσχυσης της πεζής μετακίνησης.

Η κατασκευή τραμ, η ανακατασκευή του οδικού χώρου στο κέντρο και τις γειτονιές και ανασχεδιασμός δικτύου δημόσιων αστικών συγκοινωνιών

Το «κερασάκι» στην… τούρτα

Η ίδια μελέτη πρότεινε:

Ο μεγάλος στόχος για την επόμενη περίοδο πρέπει να είναι η εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής βιώσιμης κινητικότητας:

· καλύτερη αξιοποίηση του οδικού δικτύου,

· εκσυγχρονισμός της διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας (Κέντρο Ελέγχου, σηματοδότηση),

· διαχείριση της ζήτησης και αποθάρρυνση της χρήσης ΙΧ,

· ενίσχυση συγκοινωνιών (αξιοπιστία, άνεση, ταχύτητα, αναβάθμιση τερματικών υποδομών),

· ενθάρρυνση φιλικών μέσων μεταφοράς,

· ειδική πρόνοια για ευαίσθητες ομάδες πληθυσμού,

· εφαρμογή πολιτικών κυκλοφοριακής ελάφρυνσης γειτονιών.

Από όλα αυτά δεκατρία χρόνια μετά απλά δεν έχει γίνει τίποτα ή ελάχιστα.

Το μυστικό των αστικών συγκοινωνιών

Από το 2011 μέχρι και σήμερα οι τραγικές επιπτώσεις που υπάρχουν στο κυκλοφοριακό λόγω της δυσμορφίας που υπάρχει στις αστικές συγκοινωνίες έχουν αποτυπωθεί σε μελέτη την οποία οι αρμόδιοι γνωρίζουν.

Σε αυτό ήρθε να προστεθεί, η έκταση του Σχεδίου Πόλεως που μεγάλωσε κατά 6 φορές με αντίστοιχη αύξηση του πληθυσμού.

 Η Πάτρα επεκτείνεται, «προαστικοποιείται» με την τάση αυτή να εκτιμάται πως θα ενταθεί στο μέλλον καθώς  υπάρχουν τεράστια αποθέματα Συντελεστή Δόμησης και θεσμοθετημένοι οικισμοί στην περίμετρο της πόλης.

 Η πόλη απέκτησε πιο έντονο μητροπολιτικό χαρακτήρα με την ενσωμάτωση της περιοχής Αντιρρίου – Ναυπάκτου λόγω Γέφυρας.  Ο ημερήσιος αριθμός μετακινήσεων, το μέσο μήκος και ο μέσος χρόνος μετακίνησης αυξήθηκαν θεαματικά, χωρίς αυτό να συνοδευτεί από αντίστοιχη αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και του δικτύου των αστικών συγκοινωνιών.

Το σημερινό δίκτυο του αστικού ΚΤΕΛ κατά προσέγγιση

Η πρόβλεψη εξέλιξης ως προς την ιδιοκτησία οχημάτων για το 2025 αντιστοιχεί σε 460 Ιδιωτικής Χρήσης Επιβατικά ανά 1000 κατοίκους. Για την ίδια χρονιά οι εσωτερικές ημερήσιες μετακινήσεις υπολογίζονται ανά περιοχή πως θα διαμορφωθούν ως εξής: Πανεπιστήμιο  37,545, ΤΕΙ 14,765, Λοιπές 750,797, Σύνολον 803,107

Σοκάρουν τα στοιχεία

Σύμφωνα με τα στοιχεία που εξασφάλισε ο «Νεολόγος» των Πατρών ο αριθμός των παράνομων σταθμεύσεων σε ημερήσια βάση σε όλο το μήκος των ζωνών (πορτοκαλί – πράσινο)  που εφαρμόζεται η περιορισμένη στάθμευση σε συνδυασμό με τα διπλοπαρκαρίσματα στο εμπορικό κέντρο είναι αποκαλυπτικός της άναρχης και αποσπασματικής πολιτικής που εφαρμόζεται χρόνια τώρα.

Στην πορτοκαλί ζώνη (σε όλη την έκταση) στη διάρκεια της ημέρας έχουν καταγραφεί περισσότερες από 1000 παράνομες σταθμεύσεις με τα πρόστιμα να είναι ελάχιστα. Αντίστοιχα στην πράσινη ζώνη και σε όλο το μήκος αυτής στη διάρκεια της ημέρας έχουν καταγραφεί  3000 παράνομες σταθμεύσεις όλων των μορφών. Οι αριθμοί αυτοί αποκαλύπτουν πλήρως το μέγεθος του προβλήματος που υπάρχει και της ανύπαρκτης αστυνόμευσης.

Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Νεολόγος*