«Σβήνει» 10 κεριά ο Προαστιακός- Πώς το τρενάκι των Πατρών έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα σιδηροδρομικά εγχειρήματα στη χώρα | dete

«Σβήνει» 10 κεριά ο Προαστιακός- Πώς το τρενάκι των Πατρών έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα σιδηροδρομικά εγχειρήματα στη χώρα

Όταν πριν από δέκα χρόνια, ξεκινούσε η λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου στην Πάτρα, όλοι μιλούσαν για ένα πυροτέχνημα που ήρθε για να λάμψει και ακολούθως να σβήσει. Τα πράγματα όμως δεν ήταν έτσι όπως τα έλεγαν.  Και αυτό γιατί ο Προαστιακός που στις 4 Ιουλίου κλείνει τα δέκα του χρόνια, κατάφερε μέσα σε χρόνο ρεκόρ να γίνει το αγαπημένο τρενάκι της πόλης και όχι μόνο να μην βάλει «μέσα» την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά να της αποφέρει κέρδη, καθώς η πόλη και ιδίως η νεολαία της βρήκε στο τρενάκι  αυτό, το ιδανικό μέσο γρήγορης, άνετης και φθηνής μεταφοράς της.

Τα πρώτα δρομολόγια του Προαστιακού της Πάτρας ξεκίνησαν Ιούλιο του 2010 με έκταση  από τον Άγιο Ανδρέα μέχρι τον Άγιο Βασίλειο και με βάση την παλιά Τρικουπική γραμμή της πόλης, την οποία η ΕΡΓΟΣΕ χρησιμοποίησε  ως αστικό σιδηρόδρομο.

Η πορεία του Προαστιακού της Πάτρας ο οποίος κατάφερε να αποτελεί  σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μία ανέλπιστη επιτυχία, η οποία βεβαίως ήταν αντιστρόφως ανάλογη με τις επενδύσεις, ήταν εντυπωσιακή.  Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα ότι στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αττικής, για τη δημιουργία του οποίου δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατ. ευρώ, μετακινούνταν καθημερινά περίπου 30.000 επιβάτες ενώ στην Πάτρα, όπου δεν είχαν δοθεί παρά ελάχιστα χρήματα, μετακινούνταν πάνω από οκτώ χιλιάδες επιβάτες την ημέρα, ιδίως τους μήνες αιχμής όπως το καλοκαίρι.

Ο Προαστιακός της Πάτρας ήταν ένα στοίχημα που πέτυχε, γιατί η πόλη διέθετε έτοιμες υποδομές, συρμούς, διαθέσιμο προσωπικό και γνώση.

Το μέλλον ωστόσο του Προαστιακού δεν  θεωρείται εξασφαλισμένο, από τη στιγμή που δεν έχει επιλυθεί το κύριο ζητούμενο, που είναι ο τρόπος διέλευσης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από την Πάτρα.

 

Ένα τρενάκι, δύο γραμμές

Η γραμμή 1 (Άγ.Ανδρέας - Ρίο) συνδέει το κέντρο της πόλης με τα βόρεια προάστια (Μποζαΐτικα, Καστελλόκαμπος) και το Ρίο, με καθημερινά 17 δρομολόγια από τις 6:30 το πρωί μέχρι και τις 23:30 το βράδυ . Από τη στάση "Καστελλόκαμπος" υπάρχει λεωφορειακή ανταπόκριση για Πανεπιστήμιο Πατρών, Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, και Άγιο Βασίλειο, χωρίς επιπλέον επιβάρυνση.

Η γραμμή 2 (Πάτρα - Κάτω Αχαΐα) συνδέει το κέντρο της πόλης με τα νότια προάστια (Ζαρουχλαίικα, Ιτιές, Παραλία, Βραχναίικα κ.ά.) και με την κωμόπολη της Κάτω Αχαΐας με 6 δρομολόγια ημερησίως (προς κάθε κατεύθυνση) από το πρωί μέχρι και το απόγευμα, με συχνότητα ανά 2 ώρες και διάρκεια διαδρομής 38 λεπτά. Στο μέλλον προβλέπεται λεωφορειακή ανταπόκριση από τη στάση "Τσουκαλαίικα" προς ΒΙ.ΠΕ. Πάτρας, για την εξυπηρέτηση των εργαζομένων της Βιομηχανικής Περιοχής Πατρών.

Η Γραμμή 1 ξεκίνησε τη λειτουργία της στις 4 Ιουλίου 2010 και η Γραμμή 2 στις 29 Φεβρουαρίου 2020.

 

Η θεαματική αύξηση των επιβατών

Ο Προαστιακός της Πάτρας υπήρξε η πιο πετυχημένη νέα  σιδηροδρομική δραστηριότητα στη χώρα.  Από το 2010 που ξεκίνησε τη λειτουργία του «μεγαλώνει» σταθερά και το τρενάκι που αγαπήθηκε από όλες τις ηλικίες,  αποδείχθηκε ένα από τα πλέον δημοφιλή, φθηνά  και φιλικά  μέσα μεταφοράς.

Από λιγότερους από 2000 επιβάτες ανά μήνα τον πρώτο καιρό της λειτουργίας του ΤΟ 2015 σταθεροποιήθηκε στους 1,4 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, το χρησιμοποιούσαν  δηλαδή κατά μέσο όρο περισσότεροι από 120.000 επιβάτες ανά μήνα ή 4.000 επιβάτες ανά ημέρα. Το 2013 το χρησιμοποίησαν 1.433.717 επιβάτες, και το 2014,  1.390.984 επιβάτες.

Τα επόμενα χρόνια έφτασε στο απώγειό του με ακόμη και 8.000 επιβάτες την ημέρα.Όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, αθροιστικά τα τριπλά Railbus του σιδηροδρόμου της Πάτρας έφεραν 2,5 εκατ. επιβάτες κατ’ έτος και ένα άκρως κερδοφόρο δρομολόγιο.

Τον Προαστιακό τον χρησιμοποιούν καθημερινά μόνιμοι κάτοικοι των εξυπηρετούμενων περιοχών που προηγούμενα χρησιμοποιούσαν ΙΧ αυτοκίνητο, φοιτητές που μετακινούνται στην Πανεπιστημιούπολη με λεωφορεία από τη στάση του Καστελόκαμπου, μαθητές, νεολαίoι και  Πατρινοί που πηγαινοέρχονται στο Ρίο ή  στις άλλες περιοχές για μπάνιο ή αναψυχή.

Το μεγάλο ερώτημα

Το μεγάλο ερώτημα σήμερα για τον Προαστιακό που πέρασε από χίλια κύματα είναι το εξής: μπορεί η έλευση του σύγχρονου τρένου και η υπογειοποίησή του να αποδειχθεί μπούμερανγκ για την λειτουργία του;

Μπορεί το σύγχρονο τρένο να εξυπηρετήσει προαστιακά το επιβατικό κοινό της πόλης. Η υπόγεια χάραξη, κάτω από τη γη, προφανώς και απαγορεύει την περιαστική χρήση του τρένου ενώ δεν έχει ληφθεί καμία μέριμνα για παράλληλη λειτουργία του προαστιακού, είτε υπεργείως είτε υπογείως. Μένει λοιπόν να δούμε αν το υπόγειο σύγχρονο τρένο μπορεί να συνδυαστεί με την ταυτόχρονη ύπαρξη ενός Προαστιακού στο βόρειο τμήμα της Πάτρας.

 

Δρομολόγια από το 1887

Η μετρική γραμμή της Πάτρας δημιουργήθηκε κατ’ εφαρμογήν της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.

Η σύμβαση έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι’ Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».

Την 1η Δεκεμβρίου 1882 η τράπεζα ίδρυσε την «εταιρείαν του Σιδηροδρόμου Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου» και ξεκίνησε τις εργασίες. Τον Ιούνιο του 1884 παραδόθηκε η γραμμή από Πειραιά έως Μέγαρα, το 1885 έως Κιάτο, το 1886 έως το Καμάρι και τον άλλο κλάδο της γραμμής, Άργος – Ναύπλιο – Μύλους, το 1887 είχε πια περάσει στην Πάτρα και έφτασε στην Αχαϊά, το 1889 διέσχισε την Αμαλιάδα και το 1890 κατέληξε στον Πύργο.

Τα ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου ανήλθαν σε 37,8 εκατ. δρχ. της εποχής, η δε δημόσια συμμετοχή έφτασε τα 12 εκατ. δρχ. Ήταν δηλαδή ένα έργο σαν τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάζονται σήμερα με συμβάσεις παραχώρησης. Τα επιβατικά εισιτήρια των ΣΠΑΠ κατ’ άτομο και χιλιόμετρο είχαν οριστεί σε 0,12 δρχ. για την α’ θέση, 0,10 δρχ. για τη β’ θέση και 0,06 δρχ. για τη γ’ θέση.

Τα επόμενα χρόνια οι ΣΠΑΠ απορρόφησαν άλλες μικρότερες εταιρείες παραχωρήσεων, ενώ απέσπασαν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Ηράκλειο της Αττικής με το Λαύριο.

Έως τον Μεσοπόλεμο η εταιρεία ήταν ισχυρότατη, είχε μεγάλη ρευστότητα και κύρος, ενώ σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, μέσα από τον Δυτικό άξονα. Ωστόσο η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρεία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.

Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο» δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ.

 

Γ. Κον.

(από την εφημερίδα 7 Μέρες Ενημέρωση)