Νίκος Μηλιώνης: Είναι συμβατό το τρένο με την πόλη;- Η πρωτοβουλία CODE-Patras | dete

Νίκος Μηλιώνης: Είναι συμβατό το τρένο με την πόλη;- Η πρωτοβουλία CODE-Patras

Του Νίκου Μηλιώνη

(συγκοινωνιολόγου)

 Φίλοι που είχαν την καλοσύνη να διαβάσουν το άρθρομου για το τρένο μου ζήτησαν - προσωπικά ή με μηνύματα - διευκρινήσεις για κάποια από τα γραφόμενα. Τις παραθέτω δημόσια για ενημέρωση όσων ενδιαφέρονται ή είχαν αντίστοιχες απορίες:

Η πρωτοβουλία CODE-Patras

  1. Η πρωτοβουλία CODE-Patras ξεκίνησε το 2013 ως δια-πανεπιστημιακό σεμινάριο από το τεράστιου κύρους Ομοσπονδιακό Πολυτεχνείο της Ζυρίχης(ΕΤΗ), σε συνεργασία με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και το Πανεπιστήμιο Πάτρας. Εμπνευστής της ήταν ο καθηγητής Bernd Scholl, διεθνώς αναγνωρισμένος ειδικός σε θέματα πολεοδομικής και χωροταξικής πολιτικής και ανάπτυξης σιδηροδρομικών διαδρόμων. Η επιλογή της Πάτρας έγινε λόγω του ειδικού ενδιαφέροντος που παρουσίαζε η προοπτική της σιδηροδρομικής αναβάθμισης σε σχέση με την πολεοδομική και χωροταξική της δυναμική. Σημειώνεται ότι το ΕΤΗ δαπανά κάθε χρόνο μεγάλα ποσά σε αντίστοιχα έργα σε όλο τον κόσμο (π.χ. τον τελευταίο χρόνο «τρέχει» ένα αντίστοιχα ενδιαφέρον έργο στο σιδηροδρομικό δίκτυο του Ιράν).
  • Φοιτητές από τα τρία ιδρύματα δούλεψαν επί μια εβδομάδα το θέμα του τρένου και τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στην Αγορά Αργύρη το καλοκαίρι του 2013.
  • Το φθινόπωρο του 2014, η πρωτοβουλία συνεχίστηκε ως casestudy για την εφαρμογή μιας μεθοδολογίας σχεδιασμού που έχει αναπτυχθεί από το Εργαστήριο του καθ. Scholl («TestPlanning»). Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, τέσσερες αμειβόμενες Ομάδες από αναγνωρισμένους ειδικούς(το Γραφείο I. Καρύδη από την Ελλάδα, τογραφείο β Feddersen&Klostermanαπό την Ελβετία, η σύμπραξη ASTOC/ARGUS  από τη Γερμανία και μια διαπανεπιστημιακή ομάδα με επικεφαλής τον καθ. Θαν. Σπανομαρίδη από την Αρχιτεκτονική Σχολή του Παν. Πάτρας), συνολικά πάνω από 20 συγκοινωνιολόγοι, πολεοδόμοι και αρχιτέκτονες -  δούλεψαν ανεξάρτητα και χωρίς περιορισμούς όσον αφορά τις ιδέες και τις λύσεις τους και υπέβαλαν τις – διαφορετικές - προτάσεις τους  σε μια Συντονιστική Επιτροπή ειδικών (της οποίας είχα την τιμή να είμαι μέλος, γεγονός που μου έδωσε τη δυνατότητα να συνεργαστώ με κορυφαίους μηχανικούς και πραγματικά να επωφεληθώ από την εμπειρία τους).
  • Καμία από τις 4 Ομάδες δεν κατέληξε σε λύση υπογειοποίησης.Όλες οι προτάσεις αφορούσαν παραλλαγές επιφανειακής διέλευσης. (Από τη Γερμανική Ομάδα ζητήθηκε επιπλέον να διερευνηθεί και η περιμετρική χάραξη, που τότε ήταν στην ατζέντα του Δήμου. Η ομάδα κατέληξε σε χάραξη Ρίο – Μονοδένδρι και απαιτούμενα τεχνικά – σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, σταθμό- με προεκτίμηση κόστους της τάξεως των 800 εκατ. ευρώ).
  • Η Συντονιστική Επιτροπή προχώρησε σε μια δική της συνθετική λύση, υιοθετώντας θετικά στοιχεία των επιμέρους προτάσεων. ‘Ολες οι προτάσεις παρουσιάστηκαν στην Αγορά Αργύρη επί ένα τριήμερο το καλοκαίρι του 2015 με μεγάλη συμμετοχήενδιαφερόμενων. Είναι διαθέσιμες - στα αγγλικά και ελληνικά - στην ηλεκτρονική διεύθυνσηhttps://berndscholl.ch/projektwebseiten/codepatras/public_html/jsw_download.php
  • Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, η πρόταση της Συντονιστικής Επιτροπής θα γινόταν αντικείμενο διαβούλευσης μια Εκτελεστική Επιτροπή της Πρωτοβουλίας με συμμετοχή του Υπουργείου, του ΟΣΕ, του Δήμου και της ΕΕ. Δυστυχώς η άρνηση της σημερινής Δημοτικής Αρχής να συμμετάσχει, (παρά το ότι ο Γ. Δημαράς είχε πεισθεί και συμμετείχε στις προπαρασκευαστικές εργασίες το 2014), κατέστησε αδύνατη τη διαβούλευση. (Η δημοτική Αρχή προτίμησε να προβάλει την περιμετρική χάραξη ως απόλυτη θέση, πριν «συμβιβαστεί» με την υπογειοποίηση, που θα ξεκινάει όμως από το Ρίο). Τα συμπεράσματα του TestPlanningπαρουσιάστηκαν μεμονωμένα στην τότε διοίκηση του ΟΣΕ και στην ΕΕ.
  • Ολόκληρο το κόστος του σεμιναρίου και του TestPlanning(περίπου 400.000 ευρώ, εξ όσων γνωρίζω), καλύφθηκε από ίδιους πόρους του ΕΤΗ.

Η πρόταση του CODE-Patras

  1. Η πρόταση της Συντονιστικής Επιτροπής,(η οποία διατυπώθηκε σε χρονική στιγμή κατά την οποία η διαδικασία ανάθεσης του έργου Ψαθόπυργου – Καστελλόκαμπου είχε κολλήσει σε διαδικαστικά θέματα και ήταν πιθανό το ενδεχόμενο αδιεξόδου και επαναπροκήρυξής του), διατηρεί όλη της την επικαιρότητα και τη αξία για το μετά τα Ρίο τμήμα (εφόσον η εργολαβία ως το Ρίο είναι σε εξέλιξη).
  2. Η πρόταση αφορούσε ολοκληρωμένο σχεδιασμό επιφανειακού διαδρόμου, χρησιμοποιήσιμου από τον Προαστιακό και από το υπεραστικά τρένα – επιβατικά και εμπορικά. Βασιζόταν στην πεποίθηση – που προκύπτει από την ευρωπαϊκή πρακτική – ότι:
  • Αποτελεί την καλύτερη από κάθε πλευρά λύση, ανεξάρτητα από τον παράγοντα κόστους. Συνδυάζει κατασκευαστική εφικτότητα, πολλές δυνατότητες αστικών αναπλάσεων για συνολική αναβάθμιση της πόλης («να επενδύσουμε στην επιφάνεια»), , δυνατότητα ανάπτυξής των σημείων στάσεων του Προαστιακού
  • Ο σιδηροδρομικός διάδρομος μπορεί να αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά του αστικού δικτύου μεταφορών, με διασύνδεση/συνεργασία των επί μέρους μέσων, μετατρέπεται έτσι σε στοιχείο συνοχής και όχι κατακερματισμού της πόλης (στην περίπτωση της Πάτρας τούτο σήμαινε ότι η αναβάθμιση του Προαστιακού αποκτούσε απόλυτη προτεραιότητα έναντι οιουδήποτε άλλου κριτηρίου)
  • Οι σταθμοί μπορούν να εξελιχθούν σε αναπτυξιακούς πόλους
  • Το αστικό περιβάλλον κατά μήκος του διαδρόμου μπορεί να αναβαθμιστεί θεαματικά
  • Όλα τα ζητήματα αποφυγής οχλήσεων, ασφάλειας, διαχωρισμού οδικής κυκλοφορίας, κλπ. που συνδέονται με διέλευση τρένου από αστικές περιοχές, έχουν επιλυθεί με κοινές και φτηνές τεχνικές λύσεις, κυκλοφοριακές παρεμβάσεις και, βεβαίως, πολεοδομικές ρυθμίσεις
  1. Προτεινόταν μικτή γραμμή – διεθνής και μετρική ταυτόχρονα με 3 τροχιές - επιβατικός σταθμός 2 επιπέδων στον Αγ. Διονύση, επιβατικός σταθμός στον Αγ. Ανδρέα. Η πρόταση απλούστευε συντριπτικά το έργο από κατασκευαστικής πλευράς.Εδινε έμφαση στην ένταξη του τρένου στον αστικό ιστό, με αστικές αναπλάσεις και παρεμβάσεις στις αστικές υποδομές.
  2. Η πρόταση λάμβανε επίσης υπόψη:
  • Τις προϋποθέσεις χρηματοδότησης από κοινοτικούς πόρους αλλά και τις δυνατότητες χρηματοδότησης από ελληνικής πλευράς, ο συνδυασμός των οποίων επέβαλλε την επιλογή μιας εφικτής λύσης που μπορεί να κατασκευαστεί σε εύλογο χρονικό διάστημα
  • Την ανάγκη επέκτασης του τρένου στη Δυτική Πελοπόννησο (Πύργο – Καλαμάτα) η οποία δεν είναι δυνατόν να καθυστερεί επ’ άπειρον στο όνομα της δήθεν «ιδιαιτερότητας» της Πάτρας
  1. Η πρόταση συνεπαγόταν προφανώς την ανάγκη εκπόνησης νέας μελέτης για το τμήμα Ψαθόπυργου – Πάτρας. Αυτό όντως θα σήμαινε πρόσθετο μελετητικό χρόνο. Ωστόσο, η πολύ πιο εύκολη και γρήγορη κατασκευή των έργων διασφάλιζε την πολύ ταχύτερη ολοκλήρωσή τους και τη σύνδεση του τρένου με την Πάτρα και το λιμάνι σε ασύγκριτα μικρότερο χρόνο, πριν το 2023.
  2. Πέραν των παραπάνω, η πρόταση:
  • Μπορούσε να υλοποιηθεί σταδιακά,
  • Επέτρεπε απρόσκοπτηλειτουργία του Προαστιακού– με ειδικές ρυθμίσεις σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, όπου και όποτε χρειαζόταν (αντί της χρόνιας διακοπήςή της κατάργησής του)
  • Ανέφερε ως δυνατότητα την κατασκευή εμπορευματικού κέντρου στο οικόπεδο της Π-Π, χωρίς όμως περαιτέρω εμβάθυνση,αφού δεν είχε ακόμα αποφασιστεί τι θα γίνει με τη σύνδεση με το λιμάνι
  • Ήταν κατά πολύ φτηνότερη από όλες τις άλλες εναλλακτικές (200 εκατ. ευρώ από τον Ψαθόπυργο ως το νέο λιμάνι – συμπεριλαμβανομένου του κόστους ΣΣ στον Αγ. Διονύση, χωρίς να υπολογίζεται κόστος κατασκευής εμπορευματικού σταθμού στην Π-Π ή όπου αλλού)

Είναι συμβατό το τρένο με την πόλη;

  1. Σε τεχνικό επίπεδο, όλα τα θέματα που σχετίζονται με διέλευση τραίνου από ευαίσθητες περιοχές έχουν επιλυθεί: οι γραμμές μπορούν να γίνουν χωνευτές, η ηλεκτροδότηση δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα όχλησης- άλλωστε υπάρχουν τρόποι να αντικατασταθεί η υπέργεια εξωτερική καλωδίωση με άλλο σύστημα μετάδοσης ηλεκτρικής ενέργειας που δεν γίνεται καν αντιληπτό, οι ταχύτητες κίνησης είναι χαμηλές και ο διαχωρισμός κυκλοφορίας γίνεται με φωτεινά και ηχητικά σήματα. Ας σκεφτούμε ένα πολύ καλύτερα οργανωμένο Προαστιακό: δεν υπάρχει σήμερα κανένας που να θεωρεί ότι ο Προαστιακός ενοχλεί, από όπου και αν περνάει, ούτε με καθυστερήσεις, ούτε με τείχη. Ας σκεφτούμε μια γραμμή που θα εξυπηρετεί τον Προαστιακό και μαζί λίγα υπεραστικά τρένα την ημέρα, καλύτερα οργανωμένη, με χωνευτές σιδηροτροχιές στο οδόστρωμα, με λιγότερο θόρυβο.
  2. Στο θαλάσσιο μέτωπο όλα μπορούν να συνυπάρξουν περίφημα, αρκεί να δει κανείς παραδείγματα από ευρωπαϊκές και αμερικανικές πόλεις (το παράδειγμα της Chur στην Ελβετία, όπου το τρένο περνάει από τον κεντρικότερο δρόμο της είναι το πιο χαρακτηριστικό αλλά όχι το μόνo.Μπορεί ενδεικτικά κανείς να δει: https://www.youtube.com/watch?v=QdlfVPDrDuAαπό την Chur,https://www.youtube.com/watch?v=hQkniS4PyUwαπό τη Νίκαια της Γαλλίας, https://www.youtube.com/watch?v=7XY-3M6ChZEαπό το Portland των ΗΠΑ, https://www.youtube.com/watch?v=9iG0xOAgWMI . από την Tampa των ΗΠΑ
  3. Τα εμπορευματικά τρένα για το λιμάνι ή για την ΒΙΠΕ – που μακάρι να υπάρχουν – μπορούν να δρομολογούνται τη νύχτα. Αυτή είναι κοινή πρακτική στα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα, όταν πρέπει να περάσουν εμπορευματικούς συρμούς από ευαίσθητες περιοχές.

Δια ταύτα

Καταλήγοντας, πιστεύω ότι, κανένα από τα θέματα που σχετίζονται με το τρένο στην Πάτρα δεν είναι πρωτόγνωρο, όλα έχουν αντιμετωπιστεί και αλλού. Έχουν δοθεί λύσεις, τις οποίες οφείλουμε να μελετήσουμε για να επωφεληθούμε.

Διαφορετικά, κινδυνεύουμε να δούμε το έργο να τελματώνεται στο Ρίο ή να κατασκευάζεται επιφανειακά δίχως καμία πρόνοια αστικών αναπλάσεων (αυτές η πόλη θα τις διεκδικήσει και θα τις επιβάλει – οι εργολάβοι του σιδηροδρόμου απλά θα στρώσουν τις γραμμές). Και θα έχει χαθεί μια μεγάλη ευκαιρία.

Το τρένο πρέπει να προχωρήσει και γρήγορα. Πρέπει να φτάσει στο νέο λιμάνι, το χρειάζεται ολόκληρη η Δυτική Πελοπόννησος. Γιαυτό το άρθρο καταλήγει στην κατ’ αρχήν παράδοξη – ομολογώ - προτροπή να μελετηθούν και να παρουσιαστούν όλες λύσεις που έχουν ακουστεί και ο δημόσιος διάλογος να γίνει επί όλων των δεδομένων.

Προσωπικά είμαι απόλυτα πεισμένος για την ορθότητα της πρότασης του CODE Patras. Θα ευχόμουν να είχε γίνει αποδεκτή ως βάση του δημόσιου διαλόγου και να συζητούσαμε τώρα για το πώς θα μεγιστοποιηθούν τα οφέλη για την πόλη. Από δω και πέρα θα πορευτούμε όπως στρώνουμε.

Το σχέδιο ΟΣΕ το 1993

  1. Στο άρθρο αναφέρεται ότι το 1993 ο ΟΣΕ δεν είχε πρόγραμμα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής. Ακριβέστερα, είχε ήδη ξεκινήσει η συζήτηση για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, δεν είχε όμως ακόμα καταλήξει σε συγκεκριμένα έργα, ειδικά στην Πελοπόννησο, ούτε υπήρχε εικόνα των διαθέσιμων πόρων – αυτό έγινε αργότερα, όταν ο σιδηροδρομικός ΠΑΘΕ χαρακτηρίστηκε τμήμα τους.
  2. Η αρχική ιδέα της υπογειοποίησηςστην αρχική της μορφή αφορούσε σήραγγα από τον Αγ. Κωνσταντίνο στην Αγυιά ως τον ΣΣ Αγ. Ανδρέα για διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, με καθαρό πλάτος τουλάχιστον 12μ.σε βάθος 14μ. και πλέον, (απαιτούμενο για την κατασκευή του δαπέδου και της οροφής της και τη μείωση των απαιτήσεων υποστύλωσης των κτιρίων). Επρόκειτο για κολοσσιαίο έργο, σχεδόν ολόκληρο κάτω από τη γραμμή του υδροφόρου ορίζοντα. Οι απαιτήσεις θεμελίωσης (ή καλύτερααγκύρωσης, στην κεντρική τουλάχιστον περιοχή), στεγανοποίησης, αποχέτευσης, εξαερισμού, συντήρησης, ασφάλειας, πυρόσβεσης, ελέγχου κυκλοφορίας, διασφάλισης οδών διαφυγής, δεν είχαν – και δεν έχουν ως σήμερα - μελετηθεί. Το ίδιο και το μήκος και το πλάτος των ραμπών εισόδου/εξόδου και ο βαθμός στον οποίο θα χώριζαν γειτονιές ολόκληρες στα δύο, ο χρόνος που θα χρειαζόταν για την κατασκευή της, οι περιβαλλοντικές οχλήσεις κατά την κατασκευή, οι κυκλοφοριακές απαιτήσεις εξυπηρέτησης των εργοταξίων για να μεταφερθούν εκσκαφές και υλικά, κλπ.

Τροποποιημένη υπογειοποίησηΕΡΓΟΣΕ 2013-14

  1. Η τροποποιημένη πρόταση υπογειοποίησης (2013) την οποία συνηθίζω να αποκαλώ «μικρή υπογειοποίηση», αφορούσε σήραγγα μονής γραμμής με πλάτος που εκτιμώ – δεν ανακαλώ με ακρίβεια – της τάξεως των 6 μέτρων, σε βάθος της τάξεως των 8 – 9 μέτρων. Προφανώς επρόκειτο για έργο μικρότερου όγκου αλλά όχι χαμηλότερων λοιπών απαιτήσεων.
  2. Η πολύ ευνοϊκή προεκτίμηση κόστους των 135 εκατ. ευρώ αφορούσε το τμήμα Κανελλοπούλου – Αγ. Ανδρέας. Καταλαβαίνει κανείς ότι ένα πιθανό έργο από το Ρίο ως τον Αγ. Ανδρέα θα είχε ασύγκριτα μεγαλύτερο κόστος, αν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι η γραμμή θα έπρεπε να περάσει κάτω από τον Χάραδρο- δεν τολμώ να σκεφτώ ούτε το βάθος διέλευσης, ούτε τις τεχνικές δυσκολίες.

Επιφανειακή πρόταση ΟΣΕ 2013-14

  1. Το εναλλακτικό σχέδιο της Δ/σης Αναπτυξιακού Σχεδιασμού του ΟΣΕ για επιφανειακή στρώση μονής γραμμής από τον Ψαθόπυργο ως το νέο λιμάνι – το οποίο αναφέρεται στο άρθρο, σε αντίθεση με τις σκέψεις της ΕΡΓΟΣΕ – προεκτιμάτο στην τάξη των 60 εκατ. ευρώ και– εξ όσων γνωρίζω – γνωστοποιήθηκε προς τον Δήμο Πατρέων τον χειμώνα του 2014. Η πρόταση αυτή, (δεν περιείχε καμία αναφορά σε αστικές αναπλάσεις, αφορούσε μόνο τη σιδηροδρομική υποδομή),δεν μπήκε σε συζήτηση μεταξύ ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ. Δεν μπορώ να ξέρω πότε συζητήθηκε στο Υπουργείο, στο οποίο πάντως - επίσης εξ όσων γνωρίζω - είχε υποβληθεί, ούτε την παραπέρα τύχη της.

(στην εφημερίδα 7 Μέρες Ενημέρωση)